miércoles, 27 de enero de 2016

LA ESTRUCTURA POLÍTICO – ADMINISTRATIVA DE LA ARGENTINA COMO CONDICIONANTE PARA LA INVESTIGACIÓN GEOGRÁFICA





El Dr. Darío C. Sánchez, director del Grupo de Turismo Sustentable el DIGEO - IMHICIHU nos ha remitido a fines de 2015 un artículo sobre el tema de la estructura político - administrativa de la Argentina por demás interesante para quienes deben analizar distintos indicadores geoestadísticos en el territorio argentino y, además, actual por las consideraciones que se pueden aplicar a las distintas cuestiones que requiere el análisis espacial de nuestras realidades socioeconómicas, ambientales, entre otras. Agradecemos su aporte a la comunidad geográfica de Geoperspectivas.

SÁNCHEZ, Darío César. (2015) La estructura político - administrativa de la Argentina como condicionante de la investigación geográfica. Grupo Turismo Sustentable en el DIGEO – IMHICIHU - CONICET.


RESUMEN

La Argentina cuenta con una estructura territorial de gobierno constituida por un Estado Federal, 23 Estados Provinciales, una Ciudad Autónoma y unos 2200 Gobiernos Locales. No obstante, las provincias se hallan también divididas en unidades menores denominadas partidos en Buenos Aires y departamentos en el resto de las provincias. Estas se presentan como un conjunto de unidades de escala intermedia que sólo constituyen un territorio de gobierno cuando coinciden con los municipios, pero esto ocurre sólo en cuatro provincias. Por otra parte, las Constituciones Provinciales difieren respecto a las denominaciones de los gobiernos locales, a sus categorías y a los requisitos para alcanzarlas. Como consecuencia, estos constituyen un mosaico de heterogeneidades difícilmente comparables, no resultando adecuados para el tratamiento geoestadístico de la información. Por el contrario, los departamentos y partidos, a partir de un previo agrupamiento de los menos poblados, tienden a optimizar las posibilidades de comparación. 

Palabras Clave: tratamiento geoestadístico, unidades administrativas, municipios, departamentos y partidos.  

Algunas conclusiones
 
Los departamentos y partidos presentan numerosas ventajas respecto a los gobiernos locales en lo que respecta a su posibilidad de tratamiento geoestadístico (Sánchez, 2007): constituyen un nivel de análisis subprovincial, posibilitan la agregación por provincias y regiones, presentan continuidad y contigüidad territorial (inclusión territorial), sus superficies tienen menor variabilidad, sus universos estadísticos son más confiables, cuentan con menor cantidad de unidades intraurbanas, sus poblaciones presentan menor variabilidad, su inclusión demográfica es total, el INDEC desagrega la información a dicha escala y las provincias también; en síntesis, permiten abarcar todo el territorio nacional, a la vez que definir un mayor número de indicadores, favoreciendo en mayor medida la comparabilidad. 

Por otra parte, algunas de las limitaciones de una base territorial por departamentos y partidos podrían solucionarse parcialmente mediante un agrupamiento de los mismos en un número menor de unidades, cuestión que ya hemos planteado anteriormente. En efecto, mediante un algoritmo propio, hace dos décadas agrupamos los departamentos y partidos de la República Argentina en 214 unidades espaciales de análisis, reduciendo en gran medida la variabilidad en materia de superficie y población, aumentando la compacidad media, referida a las formas de las unidades, y estableciendo un umbral mínimo de superficie de 8.000 km2 que aseguraba una mejor comparabilidad a escala regional, eliminando las pequeñas unidades intraurbanas, comunes en localidades como el Gran Buenos Aires, el Gran Mendoza y el Gran San Juan (Sánchez, 1991; 1992).

miércoles, 13 de enero de 2016

MOVILIDAD Y SUELO. GRANDES DESAFÍOS A FUTURO


Región Metropolitana de Buenos Aires: Jurisdicciones y Coronas y Zonas del Gran Buenos Aires.
CELEMÍN, Juan Pablo; Mariana MARCOS; Guillermo Ángel VELÁZQUEZ. Calidad ambiental y nivel socioeconómico: su articulación en la Región Metropolitana de Buenos Aires. Scripta Nova. Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales. Barcelona: Universidad de Barcelona, 10 de junio de 2013, vol. XVII, nº 441. <http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-441.htm>. 

MOVILIDAD Y SUELO. GRANDES DESAFÍOS A FUTURO
Héctor Zajac Geógrafo UBA. Magister UNY

Que Buenos Aires termine en la Gral. Paz es un espejismo que data de una organización jurisdiccional vetusta, heredada de un país que ya no existe. La  arbitrariedad, que signa el fracaso de las respuestas a los grandes problemas urbanos -por el abordaje fragmentado de dinámicas que trascienden dicho límite-, estuvo hasta ahora alimentada por gestiones con intereses políticos contrapuestos a ambos lados del mismo.

Una gobernadora bonaerense, un intendente de CABA, y un presidente del mismo partido, es un beneficio que viene con la responsabilidad de posibilitar el fin del territorio como excusa. Un alineamiento político-territorial  que acompaña el funcionamiento de lo que para los expertos tiene desde hace mucho nombre propio, Región Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). El gobierno apunta a dar el “batacazo” en la gestión integrada de una ciudad en la que la mitad de sus trabajadores se mueve diariamente desde y hacia el conurbano, convirtiéndola en un todo indivisible. El RER (Red de Expreso Regional), reflota un proyecto de los 70 de unir la red de ferrocarril metropolitano a la de subte. 16 km de túneles, nuevas estaciones, y un enorme nodo de interconexión modal bajo el microcentro. Las objeciones: el impacto ambiental, y la postergada ampliación del subterráneo, deben calibrarse con la ventaja que un sistema de “expresos” (punto a punto) supone en  la reducción de tiempos y mejora en la calidad de viaje para millones que influiría en los patrones masivos de uso de auto, causa central de congestión y polución. El avance dependerá de flanquear lo que en su momento impidió la alternancia de miradas de vuelo bajo, o incapaces de sortear la resistencia inherente a la inercia funcional, conflictos internos y externos de los gremios de subtes y trenes.

Producir infraestructura de acuerdo con una unidad analítica más realista  no significa hacer ciudad incluyente -aún si se reemplazan autobuses por autopistas,- si no se aborda la brecha entre producción y apropiación. ¿Estará el macrismo a la altura de un desafío, para muchos extraño a su ADN? La propuesta del ministro de transporte de subsidiar usuarios en lugar de empresas va en esa dirección. Se verá en el peso del costo de movilidad sobre el salario mínimo con la obra concluida.

Apropiación es también capitalizar recursos científico- técnicos, y productivos propios. Un Estado capaz de articular necesidades con cadenas de valor y trabajo genuino. Financiar la totalidad de una megaobra con deuda externa, según parece ser la idea, repetiría los errores de un gobierno que mientras invocaba keynesianismo y sustitución de importaciones, compraba parque ferroviario a China con onerosos problemas de adaptación a la red local. Cuando expertos aseguraban la viabilidad de reciclar y producir el propio. No solo los trenes no terminan en el Riachuelo. Las redes de servicios básicos que garantizan ambiente digno tampoco. Su ausencia se liga a la de vivienda formal a la que éstos se asocian. El suelo ocupado, que supera con creces su acceso vía mercado, de baja calidad e inundable carece de agua potable, cloacas, y recolección de residuos. Su provisión implica reconocimiento institucional, y una vía jurídica para su eventual reclamo. Los “barones” prefieren manipular el bienestar dando con cuentagotas y según la lógica del “palo y la zanahoria”. El hacinamiento resultante de la falta de planificación en tierra escasa, la acumulación de basura que se resuelve con quemas, conforman un cuadro medioambiental crítico para millones.

Formalizar e integrar villas y asentamientos son pasos impostergables -no hay apropiación sin calidad de vida-, dentro de un nuevo paradigma que facilite acceso al suelo formal como único camino hacia una ciudad incluyente. En esperar todo del macrismo, subyace una cultura autoinfligida de ejercicio limitado de ciudadanía, que avala en parte, la confusión entre gobierno y Estado de los últimos años. Acaso la posibilidad de cambio, se vincule más que a la convergencia partidaria de poderes ejecutivos. A la convergencia de la transversalidad real, para definir en clave de consenso políticas de Estado de vivienda y suelo en una ciudad mayor que la suma de sus partes.
 
Publicado en: http://www.clarin.com/opinion/Region_Metropolitana-Asentamientos-Sistema_de_transporte_0_1502849734.html